Памятка конструктора: главные шаги при постройке вездехода
- Определите тип вездехода (колесный или гусеничный) и его назначение.
- Разработайте или найдите готовый чертеж рамы.
- Подберите подходящий двигатель и трансмиссию.
- Сварите раму из профильной трубы.
- Установите ходовую часть (мосты, подвеску, колеса или гусеницы).
- Смонтируйте двигатель и систему охлаждения.
- Установите тормозную систему и рулевое управление.
- Проложите электропроводку и установите приборы.
- Изготовьте и установите корпус или кабину.
- Проведите ходовые испытания и устраните недостатки.
Как самостоятельно сделать вездеход
У народных умельцев существуют разные подходы к созданию самодельных вездеходов. Одни тщательно готовятся к изготовлению машины, начиная с подробного чертежа и подготовки полного состава и количества исходных деталей. Другие строят свой внедорожник по наитию, из подручных частей, на ходу изобретают механизмы и добавляют их в конечный вездеход в процессе деятельности.При изготовлении самоделки обязательно нужно учесть условия эксплуатации, вместимость пассажиров и грузоподъемность перевозимых вещей.При этом общий подход к основным узлам одинаков в обоих видах строительства самодельного вездехода.
Рама и корпус
Рама для вездехода как скелет для человека. Основа, на которую крепятся остальные детали и механизмы.В производстве самодельных вездеходов чаще всего применяют стальные трубы квадратного или круглого сечения. Важными требованиями к раме для внедорожного передвижения являются прочность и устойчивость металла к коррозии. Для уменьшения веса машины мастера используют также пластиковые и алюминиевые трубы.
Конструктивные части могут крепиться между собой сваркой или винтовым соединением.Если вездеход строится как снегоболотоход или на нем планируется пересечение водных преград, то следует задуматься о герметичности нижней части корпуса.
Двигатель и трансмиссия
При создании самоделки немаловажную роль играет стоимость составных частей, поэтому мастера часто используют готовые двигатели автомобилей. Очень популярны простые и известные модели, так как они неприхотливы и понятны в обслуживании.Выбор между дизельным и бензиновым вариантами зависит от условий эксплуатации вездехода. Дизель потребляет меньше топлива, зато у бензинового агрегата надежнее запуск в морозы.Важным пунктом для двигателя выступает наличие принудительного охлаждения. При движении вездехода на небольших скоростях очень актуальна проблема перегрева силового агрегата. Снижение рабочей температуры обеспечивается применением вентилятора.Если вездеход предполагается часто использовать при низких температурах, то нелишним будет установка предпускового подогревателя.При круглогодичном режиме эксплуатации внедорожного транспортного средства рекомендуется устанавливать четырехтактный мотор.
Ходовая часть
Для вездехода очень важным показателем становится высокий клиренс. Низкая посадка создает неудобства и проблемы при преодолении высоких препятствий, да и теряется сам принцип внедорожной проходимости аппарата.
Нагрузку на дорожную поверхность можно варьировать путем уменьшения давления в шинах или расширением колесной части. Для уменьшения веса часто прибегают к удалению части корда из покрышек.В основном для самодельных вездеходов используют грузовые автомобильные камеры, встречаются варианты применения шин сельскохозяйственного назначения и даже вертолетных высококачественных колес.При создании гусеничного вездехода для ходовой части используют готовые гусеницы либо создают их из транспортерной ленты и грунтозацепов.
Дополнительное оборудование
Настоящие фанаты создания самодельных вездеходов не ограничиваются установкой одних только утилитарных и необходимых частей машины. Умельцы разными способами улучшают комфорт передвижения и внешний вид своего внедорожника.Для удобства водителя в конструкцию добавляют световые элементы, печку, зеркала заднего вида, стеклоочистители. Комфорт в дальнем путешествии принесут сиденья с подогревом и акустические системы.
Виды самодельных вездеходов
Владельцы сельских земель и дачных участков в качестве исходного агрегата берут мотоблок, на который легко прикрепить дополнительное оснащение. На готовую основу мастера устанавливают независимую подвеску и шины низкого давления.Мини-вездеходы создают из отдельных комплектующих, в основном китайского производства. В наличии множество доступных составных частей, особенно популярны двигатели фирмы Lifan.Трехколесные модели переделывают из мотоциклов, такие мотовездеходы обладают легкостью и хорошей проходимостью. Простота изготовления и обслуживания делают трициклы одними из самых востребованных во многих регионах.
Большой популярностью обладают двухсекционные переломки, основанные на креплении рам с помощью шарниров. Эти модели имеют отличную проходимость и маневренность.Оригинальные вездеходы получаются при переделке серийных машин типа Нивы, Москвича и Жигулей. Кузов поднимают на больших шинах и облегчают путем снятия части деталей.Еще один интересный вариант — это вездеход на пневмоходу. Шарнирно-сочлененный механизм рамы дает возможность колесам вращаться под углом друг к другу. Такой способ передвижения увеличивает проходимость и облегчает преодоление различных преград.
Вездеход самоделка колесник
Самый простой, дешевый для постройки с технической и материальной стороны вездеход на трех камерных колесах — каракат. Многие детали подбираются от промышленных мотоциклов и машин. Старые бывшие в употреблении отремонтированные мотоциклетные детали вполне пригодны. Одним из основных преимуществом является использование для работы простого доступного инструмента. Большим минусом камерных колесников – проколы камер.
Выход есть: Научится вулканизировать проколы совсем не сложно, самодельным вулканизатором. Пробовать срезать лишнюю резину с автомобильных шин и обувать колеса, правда, масса резко увеличивается и это минус.
Двигатель вездехода колесника
Для караката колесника подходят двигателя объемом 125 кубов, 175 кубов от мотоциклов Минск, Восход. Применив специальное универсальное крепление, подходит любой агрегат, удобно менять экспериментировать. Вездеход самоделка на четырех опорах требует большей мощности. Конструкторы устанавливают двухтактные одно цилиндровые 350 кубовые двигателя от ИЖ Планета. На вездеходы шести колесники приспосабливают двух цилиндровые от Юпитера с водяным охлаждением, либо от Урала с воздушным охлаждением. Стандарта как такового нет, каждый может экспериментировать, с любым двигателем изменяя передаточное число на ведущее колесо. Подбирая оптимальный вариант работы силового агрегата.
Вездеход самоделка гусеничный
Сложность изготовления данного вида вездехода в разы превосходит колесников. Масса такого вездехода огромна одному и с места, не сдвинуть. Требуется более сложный инструмент и станки – токарный. Восстановление старых деталей гораздо дороже. В летний период трущиеся детали движителя изнашиваются быстро. Расход топлива на много выше чем у камерного. Проходимость отличная особенно в глубокий снег зимой, все затраты на постройку сразу забываются. Разворачивается буквально на одном месте. Тяговое усилие велико прицеп, сани тянет без проблем.
Двигатель гусеничного вездехода
Приводить в движение гусеничный трактор нужен мощный двигатель. Конструктора для своих машин применяют от легковых автомобилей. Двигателя четыре такта, мощные. После капитального ремонта ресурс большой, на вездеходе при должном уходе практически не изнашивается.
Особенности изготовления гусеничных самоделок
Несмотря на безусловное лидерство колесных самодельных вездеходов особо смелые и продвинутые любители готовы взяться за изготовление непростых гусеничных моделей.Гусеничные вездеходы отличаются заметной сложностью конструкции в силу своего более экстремального применения. Если с колесным вариантом можно передвигаться сразу после создания и позже доделывать в процессе пользования, то гусеничный собрат требует перед началом движения в реальных условиях несколько раз проверить надежность и крепление всех деталей.
Вездеходы на гусеничном ходу не имеют конкурентов с точки зрения проходимости, для них не существует непреодолимых препятствий. Для повышения мощности обычно используются автомобильные двигатели от внедорожников. Повышенный расход топлива окупается массой иных достоинств.Основной сложностью для частных изготовителей становится создание гусеничного хода. Проблема решается применением готовых гусениц от техники промышленного производства или сборка их из отдельных элементов.
Рама вездеходов самоделок
Материал при сборке рам обеих вездеходов применяется одинаковый – трубы, угольники, листовое железо разных размеров. Конструкция произвольная. Зависит от эксплуатации и назначения самодельного вездехода.
- Пневмоход Самсон
- Вездеход Бархан
- Самодельный каракат
«Мало половин…»
«Переломка» — это простейшая конструкция, типичная многим самодельным вездеходам. Свое название она получила от типа рамы, которую правильно называть шарнирно-сочлененной. В качестве примера такого вездехода возьмем ЗИС-178 — вездеход, который строят в Петербурге два хороших товарища Роман и Дмитрий.
Сейчас эти вездеходы они строят под заказ, и купить их в базовой комплектации можно за копейки (в пределах 300 тысяч рублей), но началось все с такого же творчества — постройки самодельного вездехода. По-моему, Роман и Дмитрий — это второй на моей памяти пример успешной попытки заработать на своем увлечении деньги (первый — это, само собой, Гарагашьян со своим «Шерпом»). Так что ЗИС-178 — это, конечно, самоделка, но уже получившая статус серийной. Вот такой приятный казус.
Итак, что это за вездеход? В его основе лежит рама, состоящая из двух отдельных секций: передней и задней. Между собой эти половины соединяются поворотным кулаком. В случае с ЗИС-178 этот кулак взяли от УАЗа, но энтузиасты используют и другие. Тут обычно что найдется, то и идет в дело.
Так как вездеход поворачивает исключительно благодаря перелому рамы, то к поворотному кулаку надо подсоединить рулевую тягу. Тягу и рейку тоже можно взять любые, какие только найдутся на ближайшей разборке, а соединить их с поворотным кулаком не так уж сложно.
Зато дальше начинается творчество чистой воды — выбор мотора, коробки и способа их сочленения (понятно, что между ними должно быть сцепление, но не все так просто).
Само собой, и мотор, и коробку чаще всего ищут тоже из самых доступных вариантов. Но для «переломки» важны еще два параметра: габариты и вес. Так что «шеснарь» от «десятки» на «переломки» обычно не ставят: получается тяжело и сложно. На помощь приходят китайцы, которые очень преуспели в строительстве силовых агрегатов для своих скутеров и мопедов. Вот от них моторы и коробки подходят: они легкие, компактные — и даже новые не слишком дорогие. А что маломощные — так это не страшно. Вес у «переломок» обычно небольшой, а как известно всем вездеходчикам, слабых моторов не бывает — бывают неудачные передаточные числа.
Все навесное оборудование тут стоит в одном блоке, что удобно при установке мотора на вездеход
Часто берут и другие моторы: Lifan или что-то подобное, недорогое и малокубатурное. Часто это вообще одноцилиндровые бензиновые карбюраторные моторы от мотопомп или бензогенераторов, мощность которых не превышает 20 л.с. И ничего, хватает.
Вопрос с коробками передач решают еще проще: покупают самую дешевую отечественную. С китайскими моторчиками они работают долго — получается большой запас по крутящему моменту, и «свернуть» коробку такой мотор не в состоянии.
Разумеется, вездеход должен быть полноприводным. Как обычно принято реализовывать полный привод на более серьезных вездеходах, расскажу чуть ниже — это гениально просто. В случае с «переломками» тоже мудрить не принято: любой дополнительный агрегат вроде раздаточной коробки сильно увеличит вес вездехода, поэтому в «переломках», где вес крайне важен, «раздатки» не используют. Обычно поступают проще: на вторичный вал коробки передач ставят какой-нибудь механизм, позволяющий передать момент на два кардана. Обычно он выглядит так, как на нашем ЗИС-178 — цепь и две звездочки — по одной на каждый кардан. Ну а передать вращение на задний мост проще всего: не зря обе полурамы соединяет поворотный кулак. Вот его и задействуют.
К выбору колес вездехода отношение обычно самое серьезное. Подавляющее большинство самодельных вездеходов на колесах низкого давления обуты в так называемые «ободрыши». Термин «ободрыши» появился неспроста и как нельзя лучше объясняет суть этой шины: берут какую-нибудь старую шину (например, от КрАЗа), обдирают верхний слой и нарезают новый протектор. Получается довольно прочная и проходимая шина низкого давления, которая позволяет вездеходу не только лазить по болотам, но и довольно успешно плавать. Ну а саму шину вполне обоснованно называют «ободрышем», иногда уточняя ее происхождение — «КрАЗ-ободрыш», «ГАЗ-ободрыш» (если берут шину от «шишиги» ГАЗ-66) и так далее. Обдирание шин стало вообще неплохим бизнесом, и строители вездеходов обычно покупают такие шины готовыми, а не обдирают их сами. Процесс это довольно сложный и муторный, так что проще купить. И конечно же, «ободрыши» в любом случае стоят не так дорого, как новые вездеходные специализированные шины.
Небольшая сложность при постройке этой «переломки» была с изготовлением сцепления. Тут пришлось ставить переходную плиту, которая стоит между колоколом КП и мотором. Вращение с коленвала передается ремнями на шкив, который соединен со сцеплением. Само сцепление — стоковое от «Жигулей».
Кузов «переломки» склепан из алюминия. Он простой, легкий и не гниет — все, как любят вездеходчики.
В общем-то, на этом особенности конструкции заканчиваются. В чем преимущество таких «переломок»? В первую очередь — в простоте и дешевизне. Тут почти все детали от серийных машин, и если для строительства «переломки» постараться использовать детали одного производителя (например, ВАЗа), то в случае поломки все можно отремонтировать прямо около магазина запчастей ВАЗа. Это, конечно, очень хорошо.
Но есть у «переломок» и серьезные недостатки. Основной, на мой взгляд, это тонкости в управлении. Первое, что я сделал, сев как-то за руль такого вездехода, это чуть не перевернул его на почти ровном месте. Из-за того, что поворачивает он исключительно благодаря перелому рамы (читай — изменению ее геометрии), точки опоры (колеса) постоянно изменяют свое положение относительно центра тяжести. Об этом надо помнить, но еще сложнее побороть свои рефлексы. Если, например, ехать вдоль склона и попытаться резко вывернуть руль в сторону подъема, перевернуть «переломку» очень просто. А ведь такое движение рулем — почти рефлекторное и самое безопасное для любого другого вездехода. Однако о нем тоже надо забыть.
И, наконец, управление на воде. Так как на плаву изменение направления движения осуществляется тоже благодаря повороту рамы, «переломку» легко перевернуть и в реке. Особенно если неправильно ее загрузить.
Подведем итог. «Переломки» — недорогие, простые в обслуживании и ремонте вездеходы, которые отлично подходят для «прогулок» по болотам. Они хорошо ездят там, где человек пройти не сможет — утонет. Однако имеют сложности в управлении и мало подходят, например, для леса: у них низкая маневренность и малый вес, который не позволит при необходимости свалить сухостой. Есть вопросы и к комфорту, но тут можно приложить руки, фантазию и деньги и «допилить» его по своему желанию и для своих потребностей.
Теперь перейдем ко второму очень популярному типу — к вездеходам на жесткой раме.
Жестко, крепко, страшно
Этот вездеход построил мой хороший друг — Владимир Николаев. Назвал он его «Исследователем», успел выиграть на нем в классе 1500 (среди вездеходов с диаметром колес от 1300 до 1500 мм) и занять второе место в абсолютном зачете на «Вездеходе Трофи» в 2019 году. Чтобы занять второе место на пьедестале в абсолюте, ему пришлось обойти несколько «Шерпов», которые стоят раз в 14 дороже «Исследователя». Но он это сделал.
Итак, разберем компоновку. Два моста и две трубы — это, как я говорил, и есть вся рама. Это абсолютно типичная схема для вездеходов такого класса. Типично и расположение мотора и коробки — они повернуты на 90 градусов. Зачем? А все по той же причине: чтобы не ставить «раздатку». Не знаю, кто и когда впервые применил такое решение, но оно гениально: при повороте коробки передач на 90 градусов ее правый и левый приводы становятся передним и задним. Остается только бросить от них по одному карданному валу на передний и задний мост и заварить дифференциал. И все, получается постоянной полный привод. Главное — выбрать удачные компоненты, иначе эта очень живучая схема может дать сбой.
На «Исследователе» стоит довольно редкий фордовский дизель XLD418 объемом 1,8 л (60 л.с. и 110 Нм), который одно время пытались ставить на «Москвич-2141», и коробка от «девятки». Карданы — от УАЗа, а рулевое управление тут вообще от трактора ЛТЗ-60 — двухсторонний рулевой гидроцилиндр с гидрообъемным управлением.
Вообще надо сказать, что вездеходчики при постройке своих аппаратов часто используют гидроприводы: с ними проще работать. И если на тех же «девятках» привод сцепления был тросовым, то на «Исследователе» он гидравлический. Трос в воде может ржаветь, его нельзя проложить как попало (он не любит перегибов), а трубки гидравлики можно прокладывать как душа пожелает. А обычно вездеходы так и строят — как пожелает душа, без точных расчетов. Поэтому и гидрообъемное рулевое управление тоже не редкость: насос-дозатор можно поставить, куда будет удобнее. Кстати, на предыдущей «переломке» рулевое управление взяли от Polo. Там, правда, ЭУР, но это тоже удобнее, чем классический ГУР: его также проще ставить.
Каркас кузова сварен из труб и обшит алюминиевыми листами. Опять алюминий, опять заклепки — это для самодельных вездеходов тоже очень типично. Строить просто, а кузов в итоге получается легким (что понижает центр тяжести и увеличивает запас плавучести) и не подвержен коррозии. То что надо для вездехода.
В управлении этот вездеход, конечно, проще, чем «переломка». Тут нужно обладать только двумя чертами характера: смелостью и полным пренебрежением к комфорту. Ох, как мы катались на этом «Исследователе»! Особенно ярко я запомнил, как в феврале мы одной стороной провалились под лед и искупались в речке. Не утонули, но замерзли знатно. И потом еще бежали что-то около двух километров, чтобы не замерзнуть в мокрой одежде. А потом — сшивали порванное колесо электродами. Впрочем, отвлекаться не буду — экономлю место для рассказа о других вездеходах.
Что хорошо в вездеходах такой конструкции — это использование максимального количества стоковых узлов и деталей. Поэтому ремонт обычно несложный, возможностей для переделок — масса.
Комфорта больше, чем в «переломках». Конечно, трясет без подвески сильно, но в таких вездеходах хотя бы теплее в холодное время года. Да и может он, честно говоря, больше: нет склонности к опрокидыванию (если не намудрить с центром тяжести и сделать его максимально низким), больше грузоподъемность, лучше маневренность. Хотя если ставить маневренность на первое место «хотелок», то нет ничего лучше, чем бортоповоротный вездеход.
Для леса и не для оврагов
Конечно, наиболее ярким примером бортоповоротного вездехода можно назвать «Шерп». Но он все же серийный, а мы говорим про вездеходы, построенные энтузиастами. К счастью, любители часто строят нечто «шерпоподобное», поэтому далеко за примером ходить не будем. Вот он — самодельный «Тритон» из Карелии.
Если быть совсем точным, то создатель этого вездехода смотрел не на «Шерп», а на более ранний вездеход Гарагашьяна — «Чебуратор». И там, и там есть бортовая цепная передача, но если на «Шерпе» она стоит внутри кузова, то тут — снаружи, как на «Чебураторе».
Вообще я с очень большим уважением отношусь ко всем создателям самодельных вездеходов. Я своими руками не построил ни одного, поэтому не имею права судить и тем более осуждать эти конструкции, в которые вложено столько труда. Тем не менее у «Тритона» есть некоторые недостатки, которые типичны для многих самоделок. Часть из них свойственна именно бортоповоротным конструкциям, часть — любым вездеходам. Потому я о них обязательно расскажу, но сначала посмотрим, что это за зверь — бортоповоротный вездеход?
Вездеход такой конструкции не имеет управляемой оси, а поворот осуществляется торможением колес правого или левого борта. По такому же принципу поворачивают гусеничные транспортные средства. Тут то же самое, только вместо гусениц стоят колеса. Да что там говорить, у «Шерпа», например, даже фрикционы стоят от ГАЗ-71 (правда, с дисковым тормозом вместо ленточного, но не суть важно). Соответственно, и управление тут такое же, как на тракторе — рычагами, а не рулем (хотя есть такие вездеходы и с обычной баранкой, но встречаются они намного реже). Тянешь на себя правый рычаг — правая сторона тормозит, вездеход поворачивает направо. Тянешь левый — поворачиваешь налево.
Кузов такого вездехода обычно строят в виде герметичной лодки для увеличения запаса плавучести и повышения грузоподъемности на воде. Оси колес уплотнены сальниками, внутри корпуса часто на всякий случай стоит помпа для откачки попавшей воды. Конечно же, плавучесть обеспечивают и сами колеса, имеющие большой объем.
Дело в том, что карбюраторные моторы довольно критично относятся к углу наклона карбюратора. Если вездеход сильно кренится в сторону, лезет на крутой подъем или сползает носом вниз в глубокий овраг, поплавковая камера остается без бензина и мотор глохнет. Глохли мы и на этом «Тритоне», что немного напрягало. При этом отмечу, что на вполне серийных вездеходах такое тоже встречается. Например, на шведском двухзвеннике BV-206 с бензиновым мотором происходила та же неприятность. У меня она была усилена тем, что я в этот момент выбирался из реки на крутой подъем (а сочлененные гусеничные вездеходы в этом отношении способны на очень многое), и остановка мотора меня очень нервировала. Но куда деваться: бензиновые вездеходы любят, например, на севере, где в сильные морозы солярка может замерзать и осложнять жизнь еще сильнее.
Второй недостаток — это расположение двигателя. Он стоит довольно высоко и центр тяжести низким назвать сложно. Следует быть осторожным, но в целом жить можно — перевернуть его почти не получилось.
Третий недостаток — расположение бортовых цепей. Точно так же открыто их на своих ранних вездеходах ставил и Гарагашьян, но затем он от этой идеи отказался и спрятал цепи внутри корпуса. Стало значительно надежнее. И дело не только в том, что внутри эти цепи не пачкаются и из них не вымывается смазка, но и в том, что не слетают. На «Тритоне» у нас одна из цепей слетела прямо в болоте: между ней и звездочкой попала крупная ветка, и натяжитель (просто пружина) не справился со своей работой. С другой стороны, ставить и снимать цепь гораздо проще, когда она стоит снаружи. Правда, не в болоте. В болоте вездеход на «ободрышах» стоял надежно, а мы (то есть люди) на своих двух ногах тонули, поэтому надевать цепь было довольно сложно.
В остальном это прекрасный образец бортоповоротного вездехода. В меру комфортный и весьма проходимый. А главное — маневренный. Этого качества у бортоповоротных конструкций не отнять. Благодаря тому, что один борт при повороте может стоять неподвижно, такой вездеход можно развернуть буквально на пятачке. А возвращаясь к предыдущей конструкции, отмечу, что их создатели тоже давно нашли выход ездить среди деревьев в лесу. Они делают колеса выступающими за боковину кузова. Колесом можно упереться в любое дерево и развернуть об него машину. Почти удобно, но на бортоповоротном «проходимце» сделать это все-таки легче.
Разумеется, у «Тритона» есть система подкачки шин. И реализована она так же, как и на предыдущем «Исследователе», и на десятках других самодельных вездеходов: на каждом колесе установлен обычный газовый кран, к которому можно подключить шланг от выхлопной системы. Так как давление в шинах низкое, отработавших газов вполне хватает для подкачки колес.
У бортоповоротных вездеходов есть масса почитателей, и это вполне справедливо. Они обычно маневренные, хорошо управляются как на земле, так и на воде, достаточно комфортные. Недостатков у них обычно три: строить их заметно сложнее, чем два предыдущих типа, устроены они сложнее из-за специфичной бортовой трансмиссии (значит, и ремонт у них более сложный, особенно в полевых условиях) и у них чуть более интенсивный износ шин из-за постоянного высокого трения при управлении торможениями. Понятно, что в воде или болоте разницы нет, но на твердом грунте шины изнашиваются быстро. Хорошо, что всем этим самоделкам обычно запрещен выезд на дороги общего пользования: ездить на «ободрышах» по асфальту — удовольствие сомнительное в принципе, а у бортоповоротных вездеходов они еще и изнашивались бы слишком быстро.
Вопреки логике
Последний на сегодня тип вездеходов — на подвеске с автомобильной компоновкой. Тоже очень распространенная конструкция, но в качестве примера я хотел бы показать довольно необычную машину — «Желтую Цыпу» конструктора Сергея Алексеева. И я не случайно называю его конструктором: подход к созданию этого вездехода вызвал у меня восторг. Концепция при этом привела в недоумение, а результат — в восхищение.
Итак, начнем с классики. В основе вездехода лежит рама, к ней крепятся подрамники передней и задней подвесок. Кузов — пенопласт и стеклоткань. Так строят многие, и ничего странного в этом нет.
Странность есть в подвесках (они независимые, причем упругие элементы — это непосредственно рычаги, сделанные из листов рессор от ГАЗ-66) и в выборе мотора и коробки. Ну, с подвеской — бог с ней. Она получилась очень комфортной, и в отличие от других самодельных вездеходов «Цыпа» едет очень мягко и не травмирует козлиными прыжками своих пассажиров. К тому же Сергей подошел к ее проектированию максимально серьезно: все рассчитывал в SolidWorks. На это способны немногие энтузиасты, обычно все строится на глаз, ползая по полу гаража. А тут — грамотный инженерный подход. Удивительно.
Ну а второе — это мотор и коробка, которые сюда встали от Suzuki Alto. У кого-то этот выбор может вызвать скепсис или усмешку: ну какой может быть вездеход с 600-кубовым моторчиком мощностью 52 л.с. и коробкой-«автоматом», да еще и с электронным управлением? Все это если и доедет по первой лужи, то обязательно там перегреется, коротнет и сгорит. А вот и нет. Ничего тут не греется и не ломается. Мало того, в 2019 году «Цыпа» на том же «Вездеходе Трофи» заняла третье место в любительском классе 1300.
Так что если подойти с умом, и мотор, и АКП не подведут. Кроме того, у японских агрегатов есть весомые преимущества: они недорогие, а купить на Дальнем Востоке их можно в хорошем состоянии с очень небольшими пробегами. Наверное, поэтому петербуржец Сергей не побоялся очень многие агрегаты и узлы везти именно с этой части страны. Получилось очень надежно и очень недорого.
Так как мотор и коробка пришли в сборе (разумеется, со всей электрикой), нужно было подобрать раздаточную коробку. Она подошла от «Нивы», а карданы — от УАЗа. В остальном — почти Япония. Судите сами: мосты, приводы, кулаки, ступицы, рулевое управление с ГУР — от Toyota Mark II, центральная часть дисков — Honda, мотор и коробка, как я уже говорил — от Suzuki. Почти все детали тормозной системы тут тоже от «Марка», хотя вакуумник стоит от «десятки», а ГТЦ — от «девятки». И есть немного отечественной техники в системе питания: бензобаком поделился «Соболь», бензонасосом — «Калина». Сиденья и вовсе от китайского автобуса, которые Сергей купил по объявлению.
Наверное, о сиденьях надо пару слов сказать отдельно. Скорее всего, кто-то уже обратил внимание, что у сидений всех самодельных вездеходов есть одна особенность: они страшные, как автогол Кудряшова. На вид — да, но иначе никак, потому что главное в этих сиденьях — практичность. Во-первых, их часто пачкают. Никогда не пытались поработать штурманом на вездеходном трофи? Это очень круто: по пояс в болоте тащиться до ближайшего пенька в попытке хотя бы куда-нибудь прицепить трос лебедки или отметиться у контрольной точки на маршруте. Грязи столько, что на сиденье она будет обязательно. Поэтому их либо обматывают каким-нибудь полиэтиленом, либо ставят вот такие простые пластиковые, которые и мыть легко, и выкинуть не жалко. Ну, а у водителя свои требования: ему часто очень хочется видеть и габариты, и хотя бы одно колесо, поэтому посадка обычно очень вертикальная и на первый взгляд неудобная. Но там, где эти вездеходы ездят, только такая и нужна.
Отчасти сюда же отнесу частую особенность педального узла. Его многие делают так, чтобы было удобно ездить в болотных сапогах 46-го размера. Никакой эстетикой там не пахнет, но кому она в этих вездеходах нужна?
Вернемся к «Цыпе». Ее шины – это опять же классические кразовские «ободрыши» 1200х500. Неспроста часто говорят, что вездеход начинается с колес: обычно они — самая дорогая часть машины, поэтому и строят самоделки, обычно отталкиваясь от того, какие найдут колеса за приемлемую цену. Да и один из главных призов на соревнованиях таких вездеходчиков — это комплект колес. Любых. Главное — бесплатно. Или деньги на эти колеса.
Существенный недостаток у вездеходов типа «Цыпы» (и у самой «Цыпы») — большой радиус разворота. В лесу на них ездить обычно сложно. Часто эти вездеходы получаются настолько неповоротливыми, что их создатели отказываются от установки какой-нибудь межколесной блокировки переднего моста: с ней ездить будет почти невозможно. А дифференциал заднего моста либо просто заваривают, либо пользуются тем, что часто он есть на мосту донора (например, у того же «Патруля»).
Само собой, геометрическая проходимость вездехода на независимой подвеске значительно ограничивается рычагами, что тоже нужно учитывать. Впрочем, самоделки с независимыми подвесками встречаются очень редко. Чаще если подвеска есть, то это простая рессорная конструкция с неразрезным мостом. Об этом тоже можно многое рассказать, но, наверное, в следующий раз. Если, конечно, вам будет интересно об этом почитать.
Аргументы для покупки готового вездехода
Для многих поклонников внедорожных путешествий главной причиной самостоятельного изготовления вездехода оказывается экономия денежных средств. Однако обратная сторона этого преимущества — большое количество времени, потраченного на поиск деталей и собственно на само создание агрегата.А ведь это время можно употребить с большей пользой, передвигаясь на качественно выполненном вездеходе «Байкал»!Состав дополнительного оборудования и опций выбирается индивидуально по запросу покупателя. Модульный подход к созданию каждого экземпляра позволит создать вездеход с максимальным комфортом и проходимостью.Универсальные вездеходы Байкал легко преодолевают болотистые, лесные и снежные поверхности, форсируют водные преграды, не боятся жары и морозов. С нашей техникой ваше путешествие превратится в поездку, в которой нет места неожиданным поломкам и неприятностям.
Часто задаваемые вопросы о сборке вездехода своими руками
Вопрос: С чего начать постройку самодельного вездехода?
Ответ: Начните с выбора типа вездехода (колесный или гусеничный) и составления подробного чертежа рамы.
Вопрос: Какой двигатель лучше всего подходит для самодельного вездехода?
Ответ: Чаще всего используют двигатели от мотоциклов, мопедов или автомобилей малого класса, например, от «Оки» или «Жигулей».
Вопрос: Можно ли сделать вездеход из мотоблока?
Ответ: Да, мотоблок часто служит донором двигателя и трансмиссии для легких самодельных вездеходов.
Вопрос: Какие материалы нужны для рамы вездехода?
Ответ: Обычно используется стальная профильная труба квадратного или прямоугольного сечения.
Вопрос: Сколько стоит построить вездеход своими руками?
Ответ: Стоимость сильно варьируется, но в среднем бюджет может составить от 50 000 до 300 000 рублей в зависимости от сложности и используемых запчастей.
Вопрос: Нужно ли регистрировать самодельный вездеход в ГИБДД?
Ответ: Да, для передвижения по дорогам общего пользования самодельное транспортное средство должно пройти сертификацию и быть поставлено на учет.
Вопрос: Какие тормоза лучше ставить на самодельный вездеход?
Ответ: Рекомендуется использовать гидравлические дисковые тормоза для надежности и эффективности.
Вопрос: Как сделать гусеницы для вездехода своими руками?
Ответ: Гусеницы часто изготавливают из транспортерной ленты, а грунтозацепы — из металлических уголков или пластиковых труб.
Вопрос: Какой тип подвески выбрать для самодельного вездехода?
Ответ: Для бездорожья лучше всего подходит независимая подвеска с большими ходами рычагов.
Вопрос: Где найти чертежи самодельных вездеходов?
Ответ: Чертежи можно найти на специализированных форумах, в тематических группах в социальных сетях и на сайтах самодельщиков.
